Gasolio alle stelle, stangata da 150 milioni

Due mesi di guerra e una stangata da 150 milioni di euro solo per il Veneto. È il conto salato che gli autotrasportatori della regione si trovano a pagare a causa dell’impennata del prezzo del gasolio, in un contesto già segnato da fragilità strutturali e tensioni economiche crescenti. A lanciare l’allarme è l’Ufficio studi della CGIA, che fotografa una situazione sempre più critica per uno dei settori chiave dell’economia italiana.

Il Veneto, del resto, rappresenta uno snodo fondamentale della logistica nazionale. Tra i primi venti flussi di traffico merci su strada tra regioni italiane, ben otto riguardano questa regione, dove ogni anno vengono movimentate su camion 148,6 milioni di tonnellate di merci, pari a circa il 15% del totale nazionale. Numeri che rendono evidente il peso strategico del comparto e, allo stesso tempo, la portata delle difficoltà attuali.

A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, il prezzo del diesel alla pompa è passato da una media di 1,676 euro al litro a 2,005 euro, con un incremento vicino al 20%. Un aumento che non è stato compensato nemmeno dal taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo. Nelle prime otto settimane di conflitto, l’autotrasporto merci italiano ha sostenuto un extracosto stimato in circa 1,5 miliardi di euro, di cui 150 milioni ricadono sugli operatori veneti. Una vera e propria stangata che mette sotto pressione l’intero comparto.

Il problema si inserisce in un quadro già segnato da profonde differenze territoriali. Secondo i costi di riferimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le tariffe dovrebbero oscillare tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro per coprire tutte le spese operative. Nella realtà, però, il mercato è molto più articolato. Nel Nord Italia, dove la domanda di trasporto è più elevata e costante, gli autotrasportatori riescono a ottenere compensi mediamente più alti, tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, anche grazie alla maggiore probabilità di trovare carichi per il viaggio di ritorno.

Situazione ben diversa nel Mezzogiorno, dove le tariffe scendono spesso tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro e il problema dei viaggi a vuoto diventa strutturale. Il traffico merci è sbilanciato: molti camion partono dal Nord a pieno carico, ma faticano a trovare merce per il ritorno. Di conseguenza, una parte significativa dei chilometri percorsi non genera ricavi, erodendo ulteriormente i margini. Il divario Nord-Sud, quindi, non riguarda solo i prezzi, ma anche la continuità del lavoro e l’equilibrio dei flussi, fattori decisivi per la sostenibilità economica delle imprese, soprattutto quelle più piccole.

A complicare ulteriormente il quadro ci sono i ritardi nei pagamenti, una criticità storica del settore. Per contrastare questa pratica, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto lo scorso ottobre con una circolare che richiama i committenti al rispetto dei tempi, prevedendo sanzioni fino al 10% del fatturato annuo, affidate all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Nonostante questo, la combinazione tra aumento dei costi e carenza di liquidità continua a mettere in difficoltà molte imprese.

L’autotrasporto, infatti, si regge su un equilibrio delicato: i costi – carburante, pedaggi, manutenzione, assicurazioni e personale – devono essere sostenuti immediatamente, mentre i ricavi arrivano spesso con ritardi che possono raggiungere i 90 o addirittura 120 giorni. In assenza di liquidità o di accesso rapido al credito, le aziende si trovano costrette a scegliere tra continuare a operare o fermarsi. In un settore caratterizzato da margini ridotti e forte competizione, anche piccoli shock, come un aumento del diesel o un guasto meccanico, possono azzerare i profitti e trasformare una difficoltà temporanea in una crisi strutturale.

Sul piano nazionale, i numeri confermano il peso del trasporto su strada. Secondo l’Istat, nel 2024 sono state movimentate oltre un miliardo di tonnellate di merci, con il 97,6% dei flussi concentrato all’interno dei confini italiani. Il traffico internazionale resta marginale, con appena l’1,2% delle merci in entrata dall’estero e l’1,5% in uscita. Il sistema è fortemente sbilanciato verso il Nord, da cui parte il 68% delle merci: il 34,8% dal Nord-Ovest e il 33,4% dal Nord-Est. Il Centro contribuisce per il 15%, il Sud per l’11,6% e le Isole per il 5,2%.

I collegamenti più rilevanti si registrano tra Lombardia ed Emilia-Romagna, con oltre 21,5 milioni di tonnellate, e tra Piemonte e Lombardia, con più di 20,6 milioni. Nel Centro-Sud, solo la Toscana presenta flussi significativi, senza però modificare la prevalenza degli scambi settentrionali. Emergono così tre criticità principali: lo squilibrio territoriale, la debole integrazione del Mezzogiorno nei corridoi logistici e una rete concentrata su poche direttrici forti.

In questo contesto, il Veneto conferma il suo ruolo centrale. L’incidenza dei flussi intra-regionali è pari al 48,6%, mentre quelli interregionali raggiungono il 51,4%. Tra i principali collegamenti spicca quello con la Lombardia, con 19,4 milioni di tonnellate movimentate, seguito dal flusso Lombardia-Veneto con 17,5 milioni e da quello Veneto-Emilia Romagna con 12,6 milioni.

La tensione nel settore resta alta anche sul fronte sindacale. Le principali associazioni dell’autotrasporto hanno proclamato un fermo nazionale dal 25 al 29 maggio e nei giorni scorsi hanno incontrato il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi. Lo sciopero, per ora, è confermato, anche se i rappresentanti del comparto hanno accolto positivamente l’apertura del governo, che si è impegnato a valutare misure per compensare almeno in parte i rincari e sostenere la liquidità delle imprese.

Il tempo, però, stringe. Senza interventi rapidi, il rischio è concreto: molte aziende potrebbero fermare i mezzi nei piazzali per mancanza di risorse, ben prima dell’avvio ufficiale della protesta. Un segnale che racconta una crisi profonda, destinata a incidere non solo sul settore dei trasporti, ma sull’intera catena economica del Paese.