Sostenibilità al 50% per il trasporto pubblico

VENETO - L’attuale offerta di servizi di Trasporto pubblico locale del Veneto è il risultato di interventi di riprogrammazione e riorganizzazioni attuati a partire dal 2013, all’indomani della crisi che aveva pesantemente investito il settore del Tpl negli anni 2011-12- che hanno consentito il superamento del modello basato sulla spesa storica e l’adozione di modelli di gestione basati su costi e fabbisogni standard, coerenti con la domanda di mobilità espressa nei diversi territori e su istanze di maggiore efficienza.

I dati di domanda mostrano infatti una situazione eterogenea a livello territoriale, originata dai diversi modelli socio insediativi e dalla morfologia del territorio. Nell’area centrale veneta, compresa tra le province di Padova, Treviso e Venezia, caratterizzata da un modello insediativo diffuso e policentrico, a forte sinergia funzionale per quanto attiene attività economiche, produttive, di servizio, si genera una rilevante domanda di mobilità sia verso i poli principali che diffusa sul territorio, con conseguenti criticità in termini di congestione da traffico. Le medesime criticità si rilevano nell’area urbana di Verona che funge da polo attrattore e genera flussi consistenti di domanda dalle aree suburbane ed extraurbane del territorio provinciale. Nei bacini di Treviso e Vicenza, si registra una domanda importante di spostamenti per motivi di studio da e per i territori extraurbani. Infine, negli ambiti territoriali di Belluno e Rovigo che, per caratteristiche morfologiche ed insediative presentano una domanda di mobilità rarefatta, si pongono esigenze di tutela dei bisogni di spostamento espressi dai cittadini.

Il modello di governance vede la partecipazione di diversi attori: la Regione che esercita funzioni di coordinamento, pianificazione e finanziamento dell’offerta di servizi di Tpl; gli enti di Governo dei bacini territoriali ottimali che svolgono attività di programmazione, di affidamento e gestione dei servizi; le aziende che svolgono i servizi in esecuzione dei contratti stipulati con gli enti locali.

Nel Veneto operano 33 aziende affidatarie di servizi automobilistici urbani ed extraurbani, tramviari, di navigazione lagunare e due aziende affidatarie di servizi ferroviari, per complessivi 63 contratti di servizio.

Il Bacino di Rovigo mostra una necessità consistente di mezzi suppletivi rispetto alla quantità di servizi in esercizio, generata da una domanda di mobilità ridotta ma rarefatta sul territorio con distanze percorse mediamente più lunghe.

Il costo mensile per garantire il trasporto degli studenti con didattica in presenza al 100% risulterebbe pari a 9,43 milioni di euro al mese aggiuntivi rispetto ai finanziamenti usualmente trasferiti alle aziende di trasporto, a cui bisognerebbe sommare 661mila euro al mese per il personale di sorveglianza a terra. In questo scenario sarebbe necessario l’utilizzo di ulteriori 1.338 autobus dei quali ben 1.265 da reperire presso operatori commerciali terzi.

Con una didattica in presenza all’80%, il fabbisogno finanziario mensile risulterebbe pari a 6,71 milioni di euro al mese, comprensivi del costo delle maggiori percorrenze e del personale a terra, ed il fabbisogno di ulteriori mezzi sarebbe di 840 unità.

Nello scenario con didattica al 50% in presenza, il fabbisogno finanziario mensile sarebbe decisamente più contenuto, ossia pari a 2,98 milioni di euro al mese, comprensivi del costo delle maggiori percorrenze e del personale a terra, così come la necessità di reperire ulteriori mezzi scenderebbe a 395 unità.

Visti i risultati sopra sintetizzati, in primo luogo occorre osservare l’attuale assenza di risorse aggiuntive messe a disposizione per il 2021 dal Governo centrale, a fronte delle limitazioni imposte dal medesimo (formazione in presenza al 75% e capacità dei mezzi al 50%) e come la dimensione economica riportata dagli scenari sopraindicati non sia minimamente sostenibile dal bilancio degli enti locali.

Altro elemento critico rilevante è dettato dalle tempistiche di attuazione di un piano negli scenari di presenza al 100% e all’80% che prevedono necessariamente il reperimento sul mercato di un numero rilevante di personale e mezzi per i servizi aggiuntivi e per i servizi di supporto-vigilanza a terra, in tempi ristrettissimi ed in assenza di risorse certe. Il tema delle tempistiche si riverbera inoltre sulle necessarie azioni organizzative in capo alle aziende di trasporto al fine di rendere un idoneo servizio di trasporto negli scenari sopraindicati (turni del personale conduttore, a terra, ecc,…).

Per quanto riguarda la gestione operativa dei servizi, si sottolinea la particolare criticità rappresentata dal fabbisogno di autobus aggiuntivi (soprattutto nei bacini di Verona e Padova), specificamente negli scenari di presenza al 100% e all’80%. Il numero elevato di mezzi in esercizio nella fascia oraria di ingresso agli istituti scolastici, potrebbe essere causa di congestione da traffico o addirittura non essere gestibile nei centri storici ed in ambiti urbani densamente edificati.